Město České Budějovice zřejmě drží jeden světový primát. A pokud ho nedrží, tak je přinejmenším na čelních místech v tabulkách zajímavostí a kuriozit MHD. Ptáte se proč? Ano správně, můžou za to budějovické trolejbusy. Dalo by se říci, že si cestující v Českých Budějovicích prošli všemi fázemi rozvoje této perspektivní a město tvořící formy MHD. Ale postupně....

I. fáze - vozíček na drátech
Rozvoj tramvajové sítě města se na počátku 20. století potýkal se zásadním problémem. Tramvajová trať nesměla, díky zákazu c.k. ministerstva železnic, překročit 2 železniční přejezdy (pražská a plzeňská trať). Bylo však nutné řešit přímé spojení k městskému hřbitovu, který se nacházel právě za zmíněnými přejezdy. Bylo tedy rozhodnuto v této trase vystavět jednostopou trolejbusovou trať o délce 1,6 km. Počátek trolejbusového provozu datujeme do 27. října 1909, kdy budějovické trolejbusy poprvé svezly své cestující. Nejednalo se však o trolejbusy tak, jak je známe dnes. Technické řešení sběru proudu spočívalo v malém vozíčku, který pojížděl po drátech a s vozem byl pak spojen kabelem spuštěným ze svého středu. Dva vozy (provoz byl zahájen s jedním vozem, druhý byl dokoupen v roce 1911) o kapacitě 14 míst k sezení a 10ti k stání, které vyrobila firma Daimler-Stoll, byly garážované v tramvajové vozovně a na trať bývaly přitaženy koňmi. Byly však byly značně nespolehlivé a tak po pěti letech bylo, na počátku I. světové války, rozhodnuto o zrušení provozu bez náhrady.  Stalo se tak 1. srpna 1914. Uzavřela se tak první kapitola budějovické trolejbusové historie....

II. fáze - trolejbusy ovládají město, tramvaje končí
Po druhé světové válce, díky technickému stavu a nevyhovující kapacitě, bylo zřejmě z ekonomických důvodů rozhodnuto nepokračovat v rozvoji tramvajových tratí. Město se začalo poohlížet, po tehdy velmi moderním a narozdíl od počátku století, velmi spolehlivém dopravním prostředku - tj. opět po trolejbusech. Město našlo inspiraci v Praze, kde trolejbusy začaly psát svou uzavřenou kapitolu v roce 1936, či Plzni, Zlíně nebo severočeském Mostě. Vypracováním projektu byly pověřeny Elektromontážní závody v Praze, přípravné práce započaly roku 1947, aby se po 34 letech opět ve městě rozjely trolejbusy. Stalo se tak 28. října 1948, kdy se začaly psát moderní dějiny MHD v jihočeské metropoli. První tratě byly uváděny do provozu v souběhu s tramvajovým provozem. Roku 1948 první trať vedla až za hranice města samotného, do Čtyř Dvorů, třemi vozy typu Vetra-ČKD. Tyto vozy byly vyrobeny ve Francii, elektrická výzbroj byla doplněna v pražské ČKD. V průběhu roku 1949 došlo k zásadnímu rozvoji tratí, kdy byla uvedena do provozu převážná část nové trolejbusové sítě. Tratě tehdy vedly do Rožnova, Suchého Vrbného, Rudolfova a ke hřbitovu. Další rok 1950 byl významný z hlediska dvou událostí. Tou první byl převod provozů z Jihočeských elektráren do rukou, nově vzniklého, Dopravního podniku města České Budějovice (zpočátku pod názvem "Dopravní komunální podnik jednotného národního výboru České Budějovice"). Ten provozoval tramvaje a trolejbusy současně do 2. března 1950, kdy ve městě naposledy projely tramvajové vozy. Trolejbusy v samostatné etapě vydržely až do sklonku 60. let. Pod budějovickými dráty se, kromě zmiňovaného typu Vetra-ČKD, vystřídaly vozy typu Škoda 7Tr, 8Tr a 9Tr, ale i 5 vozů typu Tatra 400 (ex. Most). Vozovna se nacházela v Novohradské ulici.
Vzhledem k vnitropolitické situaci v tehdejší ČSSR došlo k postupné likvidaci trolejbusové sítě. Druhým černým dnem budějovických trolejbusů se tak stal den 24. září 1971, kdy trolejbusy "II. generace" projely městem naposledy. I na jihu Čech nastala éra autobusová ve znamení levné sovětské ropy.....

III. fáze - zřejmě na dlouho definitivní návrat trolejbusů
Snahu o obnovu trolejbusové sítě, již potřetí, podpořila zajímavá skutečnost. Za tou první musíme dále za hranice města. U obce Temelín, téměř na dohled z města začala vyrůstat nová atomová elektrárna a tak myšlenka propojit České Budějovice s Temelínem nebyla v dobách renesance elektrické trakce až zas tak nereálná. Z tohoto velkorysého plánu sice sešlo, nicméně krajské město u myšlenky výstavby trolejbusové sítě už zůstalo. Již od pořádku se v podstatě jednalo o obnovení 20 let zaniklých tratí. První cestující svezly moderní kloubové vozy Škoda 15 Tr 2. května 1991. První tratě spojily sídliště Máj a Vltava s nádražím a samozřejmě byla obnovena trať do Čtyř Dvorů. Původně byly vozy deponovány pod širým nebem na sídlišti Vltava, do doby kdy byla otevřena nová vozovna v Horní ulici. Nevšední je použití napájení stejnosměrným proudem o napětí 750 V (což lze v dnešní ČR nalézt pouze v Chomutově). Výstavba sítě pokračovala v roce 1992, kdy byla otevřena velmi zajímavá trať kolem Ústředního hřbitova, přes Nemanice až do Borku. Ojedinělé je technické řešení uchycení trolejového vedení, které připomíná spíše železniční trať nežli trolejbus, nicméně zavěšením pomocí nosného lana se docílil větší rozsah jednotlivých polí mezi závěsy na sloupech (viz. foto). V témže roce se dočkali cestující i nového úseku do Rožnova. Dalším rokem rozvoje se stal rok 1996, kdy byla otevřena trať do Suchého Vrbného, odbočka k Papírnám. Rozvoj ale tímto neskončil. Trolejbusy dorazily ještě na sídliště Šumava a 13. dubna 1998 byl zahájen provoz po Strakonické ulici. Rok 1998 je významný též příchodem první tří nízkopodlažních trolejbusů typu Škoda 21 Tr. Dodávka těchto vozů pokračovala i v letech 1999 a 2000, vždy po jednom kuse. O tom nakolik to byla dobrá volba svědčí fakt, že první z těchto vozů byl v roce 2005 odprodán do Maďarska (viz. vozový park). Posledním zásadním rozvojem sítě bylo otevření tratě v Pekárenské ulici, kam linka 15, spolu s "jednosměrnými" linkami 9 a 17, poprvé vyrazila 1. ledna 2004. Z předchozího je zřejmé, že posledním historickým směrem, který nebyl obnoven je trať do Rudolfova. Paradoxem je, že většina původních sloupů je v dobrém stavu, jako sloupy veřejného osvětlení, a zřetelně naznačují kudy trolejbusy za II. éry jezdily. Vzhledem ke stáří původních vozů, dopravní podnik postupně přechází na odprodej směrem na východ a zároveň dochází k nákupu nových nízkopodlažních vozidel. První dodávka, v podobě 3 ks vozů typu Škoda Irisbus 25 Tr, byla realizována v závěru roku 2005.

S využitím materiálů DPmČB a.s. zpracoval Petr Ježek, spolupráce: Jan Kubeš