ČESKÉ NEZÁVISLÉ DOPRAVNÍ SDRUŽENÍ
Portál redakce stránek Ústecké Tramvaje a Ústecká Městská Doprava
WWW.USTECKETRAMVAJE.COM
Brno

Historie trolejbusové dopravy

Historie trolejbusové dopravy v Brně spadá do období první republiky, kdy se objevily první návrhy na zřízení trolejbusové sítě, a to po té, co již byla zahájena trolejbusová doprava v Praze. Z Brna byla vyslána skupina odborníků do měst v Německu a Švýcarsku, aby posoudila výhody trolejbusové trakce a do Brna dovezla zkušenosti z jejich provozu ( informace z Brna pak využil při postavení trolejbusové trati například Zlín ). Radnice sice měla zájem na provoz trolejbusů, ale nemohla se rozhodnout kudy trolejbusy vést, neboť tramvajová doprava v té době byla vedena téměř do všech částí s vysokou přepravní poptávkou. Jediným vhodným místem ve své době byla Černá Pole, kde v té době přepravovala cestující s potížemi autobusová linka A. Pro situování dopravy tímto směrem bylo také nakonec rozhodnuto. Do výběrového řízení se přihlásily společnosti ČKD, Škoda, Tatra, ale i anglická GUY MOTORS Ltd. se sídlem v Wolverhamptonu. K nákupu vozidel a k postavení trati by pravděpodobně došlo nebýt Mnichova 1938 a následné okupace v dubnu 1939; tehdy se pozornost soustředila na válečné události a nové německé vedení společnosti nemělo nejmenší zájem na zavedení provozu, a tak plány ožívají až po válce v době, kdy trolejbusovou dopravu provozuje Praha ( 1936 ), Plzeň ( 1941 ), Zlín ( 1944 ) a Most ( 1946 ). Než se brněnská radnice „rozhýbala“, došlo ještě k zahájení provozu v Jihlavě ( 1948, trolejbusy nahradily tramvaje ). S jistotou ale můžeme říci, že Brno zahájilo provoz s porovnáním s ostatními českými městy ještě brzy. Na Moravě se stalo Brno 2. městem provozující trolejbusy, ve Slezsku tehdy trolejbusy nejezdily nikde.

V roce 1948 bylo nakonec schváleno vedení tří trolejbusových tratí, a to od nádraží do Slatiny, z Komárova do Tuřan a od náměstí Rudé armády ( Moravské náměstí ) do Králova Pole. Plánovány tedy byly tři trolejbusové linky, které mezi sebou byly propojeny manipulačními tratěmi, přičemž navíc využívaly vodiče tramvaje! Se stavbou se začalo ještě tentýž rok. Vozovnu měly trolejbusy v Husovicích, v hale vozovny tramvajové ( obě haly byly od sebe odděleny, v prostorech pro trolejbusy se dříve umývaly tramvaje ). Z Brna bylo vysláno celkem 12 lidí na zaučení, a to do Prahy, Plzně, Zlína a slovenské Bratislavy. Zakoupeno bylo 15 trolejbusů Škoda 6Tr1, kromě Brna tento typ provozovala jen Plzeň, ovšem zde se jednalo pouze o jediný vůz. Po jejich dodání byly trolejbusy seřízeny a probíhaly první zkušební jízdy na již dokončené trati do Slatiny. Zároveň byly zaučováni další řidiči. Vše bylo připraveno, a tak do historie městské dopravy v Brně vchází datum 30. července 1949, kdy byl provoz na první lince zahájen. První trolejbusová linka od nádraží do Slatiny byla označena číslem 21. Trolejbus vyjel od nádraží, překřížil tramvajovou trať a vjel pod železniční viadukt, podruhé překřížil tramvajovou trať a souběžně s ní pak pokračoval ulicí Křenovou a Olomouckou, dále kolem letiště ve Slatině až nakonec dojel na Přemyslovo náměstí ve Slatině, kde byla zřízena smyčka. Celková délka trati činila 5797 metrů. Z ulice Křenové vycházela výhybka na pomocnou trať na Špitálky. Tato trať byla vedena k Cejlu a pak s využitím tramvajového vodiče dojely trolejbusy do vozovny Husovice. Jako druhá byla dne 6. listopadu téhož roku otevřena doprava na lince číslo 22 od Náměstí Rudé armády ( dnes Moravské náměstí ) do Králova Pole. Zde byly trolejbusy vedeny z náměstí Rudé armády velkou blokovou smyčkou přes ulice Brandlova, Veveří, Slovákova zpět na ulici Kounicovu a po té až k ulici Tábor. Dále ulicemi Jana Babáka, Dobrovského a Vodovu, na jejímž konci byla zřízena smyčka. Trolejbusy neměly ani jedno křížení s tramvajemi. Doprava do vozovny byla opět uskutečněna za pomocí tramvajového vodiče. Třetí trať uvedená do provozu v roce 1949, i když v jeho samotném závěru ( 31. prosince 1949 ), byla trať z Komárova do Tuřan. Nová linka s označením 23 měla délku trati 4767 metrů. Začínala protisměrnou smyčkou u konečné tramvají na Mariánském náměstí ( připomeňme, že pro převoz do vozovny bylo opět využito tramvajové vedení ), pokračovala komunikací mimo město, překřížila železniční trať směr Přerov a přes Brněnské Ivanovice pokračovala do Tuřan. I když byly zpočátku provozu s trolejbusy problémy ( sběrače například dokázal shodit pouhý vítr ) byla přepravní poptávka vysoká díky vhodnému zvolení vedení tratí. V roce 1950 došlo hned ke změně na královopolské lince: pro nerentabilnost zde byla zrušena velká bloková smyčka v ulicích Veveří a Slovákova a nová se postavila v ulici Brendlova a mezi Žerotínovým náměstím a Náměstím Rudé armády. Beze změn pak fungoval trolejbusový provoz do roku 1953, kdy byly dodány nové trolejbusy, tentokrát typové řady Škoda 7Tr v celkovém počtu jedenácti kusů. Stejně jako předchozí vozy byly i tyto dodány v modro-krémovém laku s oranžovým tenkým podokenním proužkem. Nové vozy obdržely čísla 16-26, o rok později pak bylo dodáno dalších 5 vozů stejného typového označení ( čísla 27-31 ). Nejvýznamnější změnou v padesátých letech bylo prodloužení linky číslo 21 do Šlapanic ( na stavbě této trati se podílelo i místní obyvatelstvo ). Smyčka u kapličky ve Slatině zůstala ponechána jako manipulační. Provoz na novém úseku byl zahájen 21. května 1954. Po přeložené trati po nové silnici směrem do Tuřan v úseku Komárov-Brněnské Ivanovice začaly trolejbusy jezdit v roce 1956, přičemž byla původní komunikace zrušena. Od roku 1958 se začíná měnit nátěr trolejbusů z modro-krémové na univerzální červeno-krémový. Po revoluci v roce 1989 se některá města ( v dnešní ČR: Ostrava, Zlín, Opava, Olomouc, Plzeň, Most, Karlovy Vary, Mladá Boleslav, Děčín, České Budějovice, Chomutov, Teplice, Mariánské Lázně ) navrátila k opětovnému přetírání vozidel do vlastních barev, Brno mezi nimi nefigurovalo. Prvními do Brna dodanými trolejbusy již ve standardním nátěru byly vozy Škoda 8 Tr ( první dva vozy 1957, celkem 11 vozů s čísly 32-42 ). Po dostavění nové vozovny pro tramvaje i trolejbusy v Králově Poli ( resp. Medlánky ) byla napojena stávající trať královopolské linky k ní a manipulační úsek od Náměstí Rudé armády přes Náměstí Říjnové revoluce byl později zrušen. Do Králova Pole byly přesunuty všechny trolejbusy Škoda 7Tr ( 16 ks ) a tehdy provozované vozy Škoda 8 Tr ( 3 ks ). V Husovicích tak zůstalo 15 vozů Škoda 6 Tr, o rok později je doplnilo 8 vozů Škoda 8 Tr. V roce 1959 byla prodloužena trolejbusová linka v Tuřanech z původní smyčky před kostelem až na konec obce. Vzhledem k přestavbě tramvajových tratí v centru města došlo i k přemístění konečné trolejbusů z Nám. Rudé armády do Brandlovy ulice ( umístění nástupní i výstupní zastávky, název zůstal ponechán, vzhledem k politické situaci v tehdejší době se ani není čemu divit ). Od 14. května 1961 dochází k další změně na královopolské trati. Trolejbusy nezvládaly přepravní nároky nově otevřeného závodu Tesla, zatímco nově postavená tramvajová trať vedená souběžně s trolejbusem ano. Trolejbusová trať tak byla přeložena. Z Kounicovy ulice odbočily nově vozy do ulice Zahradníkovy, odkud dále pokračovaly ulicemi Botanickou, Chodskou a Chorvatskou na konečnou situovanou na konci ulice Srbské. O dva roky později byly do Brna dodány první dva vozy typu Škoda 9 Tr. Tento typ je druhým nejvíce vyráběným typem trolejbusů na světě ( přes 9000 ks; pro zajímavost je vhodné uvést, že prvenství v počtu vyrobených trolejbusů jednoho typu náleží ukrajinským vozům s označením ZIU 9, kterých bylo vyrobeno přes 40 000 ). Trolejbusy obdržely evid. č. 43 a 44. Původně byly určeny na vývoz do zemí SSSR, takže byly dodány v dvoudveřovém provedení a s odlišným barevným provedením, o rok později, 1964, bylo dodáno již dalších 10 vozů ( 45-54 ), tentokrát již v třídveřovém provedení a v červeno-krémovém laku. Počet provozovaných vozů dosáhl čísla 54, které nebylo po dlouhou dobu překročeno, čemuž ve velké míře napomohla stagnace provozu.

Ta nastala nejprve v západních zemích, poté se přenesla i do zemí východního bloku. Doprava ve všech městech byla přehodnocena a elektrická trakce ( tedy tramvaje a trolejbusy ) byla vyhodnocená jako nadbytečná. U nás byla zrušena trolejbusů ve čtyřech městech – Mostě, Českých Budějovicích, Praze a Děčíně. V prvním jmenovaném městě nebyla důvodem zrušení přehodnocení vize o trolejbusech, ale postupné zprovoznění tramvajové rychlodráhy situované v ose trolejbusové trati. Z dnešního pohledu nesmyslné návrhy na zrušení byly prosazovány i v Brně. V roce 1965 byla pro trolejbusovou trakci zrušena vozovna v Králově Poli a všechny vozy byly přemístěny do vozovny Husovice ( těm poté musely vyčlenit v roce 1972 místo tramvaje ). Zřízena musela být opět manipulační trať k vozovně od náměstí Rudé armády. Postupně se vyřadily starší vozy Škoda 6 Tr a po nich i vozy Škoda 7 Tr. Počet vozů se tak snižoval až na počet 31 kusů. Pouze v roce 1968 byl zařazen navíc ještě jeden vůz, typového označení T 11 – mělo se jednat o unifikovanou řadu vozidel. Skříň vozu pocházela z autobusu ŠM 11. Bohužel vytvořením nulté série vozidel trolejbusu T 11 vše skončilo. Špatně byl viděn vývoj trolejbusů v Československu, a tak se tento trolejbus nikdy do sériové výroby nedostal a rovněž i z Brna po několika měsících provozu zmizel. Předán byl kvůli své poruchovosti výrobci a ten jej pak předal DP Plzeň. Dnes se trolejbus opět nachází v Brně, a to v Technickém muzeu ( stav DP Plzeň ). Během provozu v Brně nesl evid. č. 55. K vážnému zásahu do sítě trolejbusové dopravy došlo v roce 1968, kdy byla zrušena linka číslo 23 z Komárova do Tuřan a trolejbusová doprava tak zůstala zachována pouze na dvou linkách. Ke snesení trolejového vedení ve zmíněném úseku došlo až v roce 1972, v době, kdy byl pohled společnosti na trolejbusy již změněn a trolejbusy v Brně zažívaly největší rozkvět. Ten započal v roce 1969 ( o rok dříve probíhala výluka na trati do Šlapanic a vozy zůstávaly ukončeny na smyčce ve Slatině. Počet vypravovaných vozů se tak snížil na historické minimum ). Nejprve byly dodány nové vozy typu Škoda 9 Tr. Ty obdržely čísla 3055-3059. K přečíslování všech trolejbusů v Brně došlo v tomto roce a jak lze vidět, došlo pouze k přičtení čísla 3000 k číslu původnímu. Tak jako vše v době socialismu, byla i funkce trolejbusů v Brně přehodnocena, ale tentokrát až přehnaným způsobem. Propagováno byla zavedení trolejbusové dopravy do nových panelových sídlišť, bez ohledu na to, že do takovýchto míst je vhodnější zavést dopravu tramvajovou, která je sice nákladnější, ale také rychlejší a v jednotvárných panelových sídlištích se stává výborným vztyčným bodem pro orientaci.

Od původního projektu tramvajové trati na sídliště Žabovřesky bylo upuštěno a po jejím plánovaném tělese byla stavěna komunikace. Komunistickým funkcionářům se ale nechtělo čekat na dostavění silnice, a tak dochází 27. srpna 1971 k zahájení dopravy po okraji sídliště. Nová trať vycházela z tratě linky číslo 22 a byla pro ni zvolena číslice 24, a to i přesto, že trolejbusová linka číslo 23 již neexistovala. Po deseti letech se vrací trolejbusy z části do původní trasy linky číslo 22. V roce 1971 byla zařazena do tehdejší doby největší dodávka trolejbusů – stále s označením Škoda 9 Tr. Vyřazen byl poslední vůz 7 Tr ( 3031, dnes TM Brno ) a začalo vyřazování vozů Škoda 8 Tr. Doposud poslední vůz Škoda 9 Tr měl číslo 3080. Od roku 1972 je trolejbusům plně k dispozici celá trolejbusová vozovna v Husovicích, v tomto roce a v roce následujícím postupně mizí všechny společné úseky trolejbus/tramvaj. Vraťme se ale ještě nakonec roku 1971, od 31. prosince tohoto roku je v provozu nová linka číslo 35, vedená do západní části sídliště Žabovřesky ( vycházela z tratě linky č. 24 ). Nová konečná byla umístěna na dnešní ulici Vychodilova, tehdy nová ulice ještě jméno neměla, a tak byl na bočních orientačních cedulích umístěn nápis velkými tiskacími písmeny „Pod Palackého vrchem“. Stejně jako linky 22 a 24 byla i linka číslo 35 ukončena na Brandlově náměstí. Jednalo se o jediný den, kdy se na smyčkách potkaly trolejbusy s označením číselné řady 20 a 30, neboť od 1.1. 1972 bylo i ke zbylým trolejbusovým linkám přičteno číslo 10, a tak bylo z linek 21, 22 a 24 najednou 31, 32 a 34. Dodávky nových vozů nebyly řešeny zrovna šťastným způsobem. Nejprve byly dodány tři vozy v dvoudveřovém provedení pro SSSR a později tři vozy s označením 9 Tr T, prototypy s polovodičovou výzbrojí. Nebylo to poprvé, co si koupil dopravní podnik prototypové trolejbusy jen pro to, aby je mělo první. K podobnému „boji“ v prvenství o zařazení toho či onoho typu tramvaje a trolejbusu nyní dochází mezi Dopravním podnikem města Brna a Dopravním podnikem Ostrava. Ve zmíněném případě o nákupu vozů 9 Tr T se to nakonec DP Brno vymstilo, neboť vůz 3086 po zkratu celý shořel. V roce 1973 došlo k velké výluce od nádraží k Olomoucké ulici. Na konci roku se trolejbusy od provizorní smyčky opět navrátily zpět na smyčku k nádraží. Ve Slatině byla od 2. ledna 1974 v provozu nová trať. Ta vycházela z té na Šlapanice a ukončena byla u nádraží ve Slatině. Vzhledem k velkému počtu průmyslových závodů v této oblasti byla na ulici Řípskou převedena k nádraží ve Slatině a nově byl postaven krátký spojovací úsek od nádraží ve Slatině ulicí Tuřanka, který se napojil na stávající šlapanickou trať. Původní trať vedoucí Tilhonovou ulicí a Přemyslovým náměstím ( historická konečná linky číslo 21, resp. 31, v letech 1949-1954 ) byla zrušena a linka číslo 31 je od 18. května 1974 vedena po novém zmíněném úseku kolem nádraží ve Slatině. Linka číslo 33 se tak stala posilovou linkou vůči lince číslo 31. A ještě pár maličkostí k vozovému parku. Není bez zajímavosti, že režim uvažoval o zrušení výroby trolejbusů značky Škoda a že brněnský dopravní podnik tehdy uvažoval o zakoupení již dříve zmíněného typu ZIU 9. Nutno říci, že k ukončení výroby, ani k zakoupení trolejbusů typu ZIU 9 v celém Československu nedošlo ( nejbližším městem, které provozovalo tyto trolejbusy od dnešních českých hranic, bylo polské město Tychy ). Od 31. prosince roku 1975 je v provozu linka číslo 37, jejíž trasa vychází z Mendlova náměstí, jede kolem Hlavního nádraží a po té zamíří na sídliště Kohoutovice ( 5,3 km ). Rovněž i zde je vhodné podotknout, že mnohem lepším řešením dopravy v této oblasti by bylo zavedení tramvajové linky. Zároveň se stavbou trati do Kohoutovic začíná výstavba i tratě do Komína, zde je naopak doprava řešena trolejbusy velmi vhodně. Provoz na nové trati, prodlouženého úseku z tratě na konečnou Vychodilova ( nejednalo se o přímé prodloužení od smyčky, ale pouze z této trati !), byl zahájen 1. února 1976 a nová linka obdržela číslo 36. Od 9. března 1976 dochází k přemístění smyčky ve Šlapanicích. Trať je zkrácena o jednu zastávku. Koncem roku 1977 je zahájen provoz na novém prodlouženém úseku trati na sídliště Komín. Trolejbusy jsou ukončeny na ulici Řezáčova. I v Kohoutovicích byla trať prodloužena na novou velkou točnu na Pavlovské ulici. Jelikož tato část sídliště ještě nebyla obydlena, jezdily trolejbusy stále na smyčku na Voříškově ulici. Část trati byla situována na tehdejším okruhu Velké ceny Brna, takže mistrovství Evropy automobilů a Mistrovství světa v motocyklů tak jelo po dobu dvou let pod trolejovým vedením. Až na ulici Pavlovskou jsou trolejbusy vedeny od 15. června 1979, do 1. září ale stále existují spoje označené 37A, ukončeny na Voříškově ulici. Smyčka zde stále existuje, ale používána je pouze sporadicky.

Přibližně v polovině trati na Kohoutovice vycházely další trolejové stopy. Ty tentokrát směřují do Nového Lískovce, k zadnímu traktu bohunické nemocnice. Ke zprovoznění této trati ( konečná nazvána Chirana podle zde sídlícího podniku ) došlo dne 23. února 1980. Nově je zde ze smyčky na Mendlovo náměstí vedena linka číslo 38. V září téhož roku byla dokončena i odbočka z této tratě do samotného „centra“ sídliště Nový Lískovec. Stejně jako v případě trati do Kohoutovic, byla i tato postavena s předstihem a obyvatelé zde ještě nebyli nastěhováni, takže trať zůstala zatím mimo provoz. V roce 1980 byla podruhé prodloužena linka číslo 36 vedena do Komína. Na žádost obyvatel došlo k prodloužení tratě o 100 metrů na novou smyčku, kde řidičům po dobu dalších 10 let scházelo sociální zařízení. V průběhu roku 1981 byly dodány poslední trolejbusy Škoda 9 Tr Ht do Brna ( úplně poslední trolejbus tohoto typu dodaným do ČSR byl prodán ze Škodových závodů do Ostravy ). Celkem se vystřídalo v Brně 121 vozů typu Škoda 9 Tr a k tomu příbuzných typů ( T, H, Ht atd. ), z nichž některé se mezi sebou ani nepotkaly. Od května 1981 jsou linky čísel 37 a 38 ( vedeny do Kohoutovic a k bohunické nemocnici ) prodlouženy na konečnou zastávku na Komenského náměstí, namísto ukončení na náměstí Mendlově. V témže roce přestávají trolejbusové linky čísel 31 a 33 jezdit do Slatiny resp. Šlapanic z konečné zastávky Hlavní nádraží. V rámci výstavby podchodů u Hlavního nádraží a s tím spojené přeložky tramvajové trati jsou tyto linky ukončeny na Špitálce. Zprovoznění se dočkala koncem prázdnin roku 1981 trať do Masarykovy čtvrti ( linka číslo 39 ). Jednalo se o nejkratší trolejbusovou linku v síti DPMB, samotný nově postavený úsek vycházel z tratě linek čísel 37 a 38 a linka začínala na Mendlově náměstí. Projekt trolejbusové trati do Jiráskovy, dnes Masarykovy čtvrti pocházel již z 30. let. Od konce roku 1981 je v provozu nová trolejbusová trať na Bystrc, vycházející z tratě do Komína. Z té odbočila na ulici Kristenově a pokračovala ulicí Branka kolem lomu, za mostem přes řeku Svratku překřížila tramvajovou trať a pokračovala do sídliště Bystrc, kde byla zřízena na ulici Černého smyčka. Nová linka byla označena číslem 140 a její trasa začínala na Náměstí Rudé armády. V provozu byla od 26. prosince 1981, od 1. ledna 1982 byly všechny trolejbusové linky, mimo číslo 140, přečísleny, a to přičtením číselné řady 100 k číslu původnímu. Ve stejném roce pokročila výstavba přednádražního prostoru, a tak se trolejbusy mohly vrátit před nádraží. Smyčka ale nebyla situována pod hotelem Grand jako původně, ale byla utvořena velké bloková smyčka přes Křenovou a Koliště. Velkou událostí bylo zařazení nového typu trolejbusu. Do Brna tehdy přišlo 5 trolejbusů z nulté série vozů typu Škoda 14 Tr. Vozy obdržely evid. č. 3164-3168. Další novou tratí v Brně byla trať do sídliště Slatina. Nová trať byla vedena úplně stejně jako původní trolejbusová trať do Šlapanic ( Tilhonova ulice ), akorát Přemyslova náměstí trať nedosáhla, a tak nebyla napojena na zbytek šlapanické tratě, namísto toho před náměstím odbočila a byla vedena na nové sídliště Slatina. Nová linka dostala číslo 141. Na žádost obyvatel byla z tratě na Masarykovu čtvrť zřízena ještě spodní větev, která měla obsluhovat spodní část sídliště. Nová linka, označena jako 39A, byla ukončena na konečné Preslova. Postavení této linky bylo zbytečným vyhozením peněz, neboť frekvence na této trati byla tak nízká, že na tuto linku byly dlouhou dobu nasazovány jen trolejbusy „na dožití“, např. dvoudveřové „devítky“, které se již do městského provozu příliš nehodily. Téměř přesně dva roky trvalo, než byla trolejbusová linka 138 převedena od Chirany v Bohunicích na již postavenou trať do sídliště Nový Lískovec. Ač byla trať postavena již v září roku 1980, zprovozněna byla až k 1. září 1982. K Chiraně nyní jako posilová jezdila linka 38A. Od 1.11 1983 jsou zrušeny označení trolejbusů za pomocí dvoumístného čísla a písmene „A“ a trolejbusové linky 37A ( Kohoutovice ), 38A ( Chirana ) a 39A ( Preslova ) byly přeznačeny na 142, 143 a 144. Po dostavbě komunikace v Žabovřeskách byla trolejbusová linky číslo 134 převedena z konečné Topolky na konečnou Přívrat, vzdálené jen několik málo metrů od tratě na Vychodilovu, Komín a Bystrc. V roce 1983 bylo dodáno devatenáct trolejbusů typu 14 Tr01, které byly snad tím nejhorším výrobkem, který kdy Škoda Ostrov nad Ohří vyrobila. Všechny vozy se musely postupně navrátit zpět do výrobního závodu pro zesílení konstrukce skříně. Krátce po svém zprovoznění byla mimo provoz linka číslo 134. Na úseku trati na Vychodilovu, Komín a Bystrc byla výluka, takže trať byla ze smyčky Přívrat prodloužena a napojena na stávající trať a po její trase je vedena linka 135 až na Vychodilovu a linky 136 a 137 odbočují na Komín a Bystrc. Ke konci roku 1983 došlo k dalšímu zcela nesmyslnému postavení trolejbusové trati, a to na sídliště Starý Lískovec, na konečnou Bohunice, Labská ( tehdy Kalininova ). Nová linka obdržela číslo 145. Dalším příkladem „rozumného“ myšlení socialismu bylo nechat se inspirovat soudruhy ze Sovětského svazu a podle jejich vzoru byla poblíž autobusových garáží postavena nová trolejbusová vozovna Slatina. Faktem sice bylo, že trolejbusová vozovna Husovice již kapacitu pro další nové trolejbusy skutečně postrádala, ale řešení v podobě postavení „vozovny“ ve Slatině také nebylo zrovna moudré. Stejně jako v SSSR, byla i zde uplatněna myšlenka postavit jen nejnutnější budovy ( pro údržbu ) a nechat trolejbusy stát pod širým nebem odstavené na asfaltové ploše. Někdo jen vynechal, že v SSSR se v takovýchto podmínkách trolejbusy samovolně rozkládají, ale tehdejším představitelům uniklo mnohem více závažnějších věcí, takže se ani není čemu divit. Se zprovozněním vozovny ve Slatině byla trolejbusové doprava na linkách 131, 133 a 141 obsluhována výhradně trolejbusy typu Škoda 9 Tr se stykačovou výzbrojí, tedy těmi nejstaršími, které byly do nové vozovny v celkovém počtu 50 kusů převedeny, snad proto, aby byl jejich stárnoucí proces ještě zvýrazněn. Ve vozovně v Husovicích tak zůstaly vozy Škoda 9Tr H, 9 Tr Ht a Škoda 14 Tr. Vozový park trolejbusů tohoto typu byl v roce 1984 doplněn 5 vozy s označením Škoda 14 Tr03. Od 28. června roku 1985 je v provozu nový prodloužený úsek trati linky číslo 140 na Bystrc. Původní smyčka byla zrušena a trolejbusy projížděly úzkou komunikací ve středu sídliště na novou prostornou smyčku. V letních měsících byl provoz trolejbusové dopravy omezen, neboť docházelo na různých místech v Brně k rekonstrukcím kolejí, komunikací, kanalizace atd.. Začátkem září roku 1986 se po čtyřech letech vrátily trolejbusy na konečnou před hotelem Grand u nádraží, původní velká bloková smyčka v centru byla zrušena. Perličkou je, že po dokončení opravy silnice ve viaduktu pod železniční tratí u Hlavního nádraží byl zvednut povrch vozovky a trolejbusy sběrači zachytávaly o klenbu viaduktu, takže uvízlé trolejbusy musely vytlačovat cestující. Během roku následujícího došlo k výluce na trati v oblasti Slatiny, dodány byly nové trolejbusy Škoda 14 Tr ( celkem 12 kusů ). Koncem roku 1986 byla vykonána zkušební jízda na nové trati do Štéfanikovy čtvrti. Nedalo by se říci, že by zde trolejbusy nikdo necestoval, ale musel by být nejprve vhodně zvolena trasa, což se o skutečném výsledku říci nedá, takže byl provoz zahájen a na lince 146 jezdily nejdříve kurzy čtyři a nakonec jen jeden. Naopak zcela opačný význam mělo postavení trolejbusové trati ze Staré Osady ( u vozovny Husovice ) na Pálavského náměstí. Provoz na lince číslo 147 byl zahájen 31. srpna 1987. Zpočátku sic byla frekvence cestujících malá, což ovšem bylo způsobeno tím, že sídliště ještě nebylo zcela obydleno. Koncem roku 1987 byla zrušena smyčka Přívrat, neboť byla zároveň zrušena linka číslo 135 a linka číslo 134 byla vedena na Vychodilovu namísto ní. Číslo nezůstalo dlouho neobsazené, v roce 1988 se trať z Pálavského náměstí prodloužila na smyčku Novolíšeňská ( původně se mělo jednat o provizorium, ale trať již dále prodloužena nebyla, takže smyčka zůstala doposud zachována). K prodloužení linky 147 došlo od 1. října 1988, zároveň byla zřízena linka 135, vedena pouze z Novolíšeňské na Pálavského náměstí. Pro nedostatek trolejbusů byla trolejbusová linka 135 zpočátku prokládána autobusy ( každý druhý spoj ).

Po pádu komunistického režimu v roce 1989 došlo k přejmenování mnoha zastávek a ulic připomínající komunistickou ideologii. V červnu 1990 se objevily v Brně první trolejbusy typu Škoda 15 Tr, které byly zároveň prvními článkovými velkokapacitními trolejbusy v Brně. Do konce roku 1991 jich bylo zařazeno 8. K 1. únoru roku 1991 došlo ke zrušení linky 135 ( Novolíšeňská-Pálavského náměstí ). Mnohem radikálnějším zásahem do sítě trolejbusů bylo zrušení linky číslo 146 vedené do Štéfanikovy čtvrti. Dne 30. dubna 1991 vyjel trolejbus na této lince naposledy. Koncové úseky kolem Janáčkova divadla a ve Štéfanikově čtvrti byly sneseny, odpojeny byly od sítě výhybky, ale trať zůstala ponechána pro její případné využití v budoucnu. Od roku 1991 dochází k solidní přestavbě trolejí trolejbusů, která byla na poměry devadesátých let 20. století již velice zastaralá. Od roku 1991 byla přerušena doprava na trati do Bystrce a Komína, kvůli složité opravě komunikací, v roce 1992 byla sice obnovena doprava do Komína, ale do Bystrce ještě trolejbusy nevyjely, dokonce bylo sneseno křížení s tramvají. Autobusová linka 140 ( náhrada za trolejbusy ) byla zrušena. Trať z Nového Lískovce byla stavebně prodloužena o cca 500 metrů na novou konečnou Kamenný vrch, zdejší část sídliště ovšem ještě nebyla obydlena, takže trolejbusy zůstávaly zatím stále ukončeny na původní smyčce. Od 1. prosince roku 1992 byla zavedena linka číslo 135 ( již potřetí ), opět jako peážní, tentokrát v trase z Nového Lískovce na Mendlovo náměstí. Od září do října roku 1993 se objevil v Brně trolejbus Škoda 17 Tr, nyní provozovaný v Ostravě pod číslem 3902, tehdy s typovým označením Tr 831.03. Od 1. října roku 1995 je v provozu trolejbusová linka číslo 145, vedena v trase ze Starého Lískovce na Vinohrady, konečnou zastávku Pálavského náměstí. Opět se tak využila část tratě původní linky číslo 146 na Štéfanikovu čtvrť. K dalším úpravám trolejového vedení na nové trati příliš nedocházelo. Trolejbusy z větší části využívaly původní manipulační úseky. Od stejného data je v provozu také dříve postavený úsek do Nového Lískovce na Kamenný Vrch. Původní smyčka i krátký stavební úsek zůstaly ponechány. Linky čísel 138 a 143 byly od 1. října zrušeny. Trať k Chiraně i smyčka zůstala ponechána pro případné otáčení vozů. Připomeňme, že na krátkou dobu byla přerušena doprava v tomto úseku již v roce 1992, po několika týdnech byly trolejbusy opět zprovozněny. V dubnu 1995 došlo k prodloužení ze smyčky na Kamenném vrchu o dalších 500 metrů. Od podzimu 1995 je v provozu linka číslo 146, vedená ve stejné trase jako linka číslo 145 s tím, že na rozdíl od ní je ukončena na Kamenném Vrchu a na Starém Lískovci. 30. listopadu roku 1996 dojezdil v Brně poslední trolejbus typu Škoda 9 Tr Ht evid. č. 3144. V roce 1997 došlo k dlouho očekávanému zprovoznění vozovny v Komíně, zcela nové, zcela zastřešené a zcela zvláštně architektonicky řešené ( budova v podobě parníku ), kromě toho je dokonce dvoupodlažní, což je v celé ČR ojedinělé! Ke slavnostnímu otevření došlo 11. května roku 1997. Trolejbusová vozovna byla napojena z tratě na Bystrc a Komín, ale také dlouhou manipulační tratí z centra města ( až od roku 1999 ). Problémem teď nebyla malá kapacita vozovny, ale nízký počet vozidel, takže na některých linkách byly nasazovány autobusy. V roce 1999 se objevily v Brně první nízkopodlažní trolejbusy typu Škoda 21 Tr, teprve o čtyři roky později je doplnila i článková verze tohoto trolejbusu, a to Škoda 22 Tr. Od 1. září roku 2000 došlo k několika změnám. Zrušena byla linka číslo 137 ( Kohoutovice-Mendlovo náměstí ). K dalším změnám došlo v oblasti Vinohrad a Líšně. Linka číslo 147 byla převedena na úsek Stará Osada – Pálavského náměstí, linky 145 a 146 byly prodlouženy na Novolíšeňskou. Od 7. listopadu 2000 je v provozu ze zastávky Královo Pole, nádraží linka číslo 140, vedena téměř ve své původní trase po dokončení všech stavebních úprav na trati do Bystrce. Nově bylo nutné vystavět několik krátkých trolejových úseků, které spojují stávající trať s nádražím v Králově Poli. Některé spoje linky číslo 132 jsou vedeny rovněž na konečnou Královo Pole, nádraží. V novém miléniu přichází na řadu dokončení dvou trolejbusových tratí – jedna spojující vozovnu Komín s oblastí okolo Nového Lískovce a druhá, spojující Kohoutovice a Kamenný vrch. Obě dvě začaly být pravidelně využívány až v roce 2004, kdy došlo k uzavření trati v Pisárkách v souvislosti s opravou ulice Hlinky. V roce 2002 dochází ke zrušení smyčky Slatina, nádraží.

V souvislosti s vytvořením integrovaného systému Jihomoravského kraje, došlo v roce 2003 ( od 1. září ) k přečíslování linek trolejbusové dopravy v Brně, a to následovně:
25 Líšeň, Novolíšeňská - Starý Lískovec, Osová (pův. 145)
26 Líšeň, Novolíšeňská - Nový Lískovec, Kamenný vrch (pův. 146)
27 Vinohrady, Pálavské náměstí - Židenice, Stará osada (pův. 147)
30 Královo Pole, nádraží - Bystrc, Černého (pův. 140)
31 Hlavní nádraží - Šlapanice (pův. 131)
32 Česká - Královo Pole, Srbská (pův. 132)
33 Hlavní nádraží - Slatina, sídliště (pův. 141)
34 Česká - Žabovřesky, Vychodilova (pův. 134)
35 Mendlovo náměstí - Nový Lískovec, Kamenný vrch (pův. 135)
36 Česká - Komín, sídliště (pův. 136)
37 Mendlovo náměstí - Kohoutovice, Jírovcova (pův. 142)
38 Komenského náměstí - Masarykova čtvrť, Preslova (pův. 144)
39 Komenského náměstí - Masarykova čtvrť, Barvičova (pův. 139)

Zpracoval: MS Dopravák
::Úvod ::Redakce ::Kontakt