Nedaleko českých hranic, v malebném údolí evropského veletoku Labe se nachází saské město Bad Schandau. Ve městě najdete spoustu dopravních zajímavostí jak např. turistický výtah z 19. stol., železniční nádraží na druhém břehu Labe, rozsáhlý autobusový provoz začlenění do drážďanského IDS. Nás však v tomto pojednání zajímá nejlákavější turistická atrakce a tou je Krinitzschtalbahn neboli Křinická údolní dráha. K popisu celé dráhy jsme použili překlad z níže uvedených internetových stránek.
Nejstarší dějiny Kirnitzschtalbahn (Křinické údolní dráhy)
Už v 70. letech 19. století byla zamýšlena stavba koněspřežné dráhy Křinickým údolím. Důvodem byl vzrůstající turistický ruch. Projekt selhal nejprve na různých obtížích. V devadesátých letech se však opět objevil zájem. Pánové jménem Klaus, Manzer a Hönicke založili společnost „Executiv-Comite pro stavbu a provoz tramvaje s motorovým pohonem ze Schandau přes Lichtenhainer Wasserfall až k hospodě Kirnitzschtalschänke“. Ministerstvo vnitra povolilo stavbu a provoz dráhy dne 22. prosince 1893. Dne 7. března 1894 dala souhlas městská rada v Schandau. Ve smlouvě byla okamžitou stavbou zavázána společnost „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Nürnberg“. Svého času byla dokonce diskutována myšlenka trasu tramvaje ještě prodloužit přes české hranice. Podél Labe od Hřenska pak měla vést zpět do Schandau, takže by vznikla okružní trať. Nejasnosti ještě trvaly ohledně způsobu pohonu dráhy. Saská vláda odmítla provoz parních lokomotiv, městská rada v Schandau jej ale nevyloučila. Alternativně byl navržen elektrický provoz s přívodem proudu vrchním vedením. Stavba dráhy musela dle zadání začít do 1. dubna 1897. Městská rada v Schandau zavázala společnost k položení kolejí od Městského mlýna po hranici města do poloviny května 1897. Konečné rozhodnutí o způsobu pohonu se táhlo až do roku 1898. Dne 10 ledna 1898 zahájila „Electrizitäts AG Nürnberg“ stavbu elektrárny v Schandau. 21. a 23. května 1898 dorazilo prvních šest motorových vozů z budyšínské strojírny „Waggon- und Maschinenfabrik AG“. Dne 25. května 1898 začal zkušební provoz. Řidiči nejprve absolvovali školení na tramvajích ve Zwickau. Trať byla celkem 8,3 km dlouhá. Na území města Schandau bylo položeno 1,6 km žlábkových kolejnic, zbytek byl tvořen Vignolovými kolejnicemi. Výhybny se nacházely vždy na konečných stanicích a na 4 dalších místech trati. Před zastávkou Waldhaus (km 2,3) vznikla vozovna s dílnami, depem, elektrárnou a jednou obytnou budovou. Trolejové vedení sestávalo z tvrdého měděného drátu. Napájení proudem bylo zajištěno ve třech úsecích. Nejvyšší rychlost ve městě činila 6 km/h, mimo město pak 15 km/h. Na nebezpečných úsecích byly instalovány varovné návěsti. Dne 27. května 1898 byla provedena úřední zkušební jízda, 28. května se pak konalo slavnostní otevření. Tato svatodušní sobota byla obrovským svátkem. Přesně ve 12.00 se vydaly na cestu první tři vozy. Přes vícero vykolejení dorazily ve 13.00, doprovázeny salvami z hmoždířů, k vodopádu, kde se konal studený bufet pro 100 účastníků slavnosti.
Vedení trati a zastávky
Tramvajová trať vede podél říčky Křinice (Kirnitzsch), jež dala jméno celému údolí i dráze. Říčka pramení na českém území a ústí po 40 kilometrech v Bad Schandau do Labe. Dráha vede podél Křinice v délce 8km. V roce 1898 začínala trať v centru Bad Schandau u hotelu Lindenhof (dnes na silnici B 172).


Bývalá konečná v centru města je dodnes patrná v dláždění vozovky, ale i přítomností růžic na fasádách domů.

Tamní konečná stanice musela být roku 1963 zrušena. Ležela na křižovatce s hlavní silnicí do Čech, takže často docházelo k dopravním problémům. Na náměstí Stadtmühlenplatz, o 300 metrů dále směrem do údolí, bylo vybudováno nové obratiště.


Nové obratiště na náměstí Stadtmühlenplatz

Trať vede odsud dál kolem Rehabilitační kliniky, dřívějších Kneippových lázní (otevřeno 1936), kde se v letech 1898-1902 nacházela výhybna „Kurhausweiche“. Na konci území města leží další zastávka Ostrauer Brücke. 2 kilometry za ní se nachází vozovna umístěná v lese. V roce 1900 byla uvedena do provozu výhybna před vozovnou. Dále trať pokračuje k zastávce Waldhäus'l, kde se do roku 1900 nacházela výhybna (poté vybudovaná u vozovny). Až do zastávky Ostrauer Mühle se trať klikatí úzkým údolím mezi skalami. Podél křinických se rozkládá velké prostranství pro stanování. Úzké skalnaté údolí se zde rozšiřuje v délce 2 km, kde se nachází zastávka Mittelndorfer Mühle. Tato byla zřízena teprve roku 1972. Po dalším velkém oblouku na trať navazuje zastávka Forsthaus (hájovna). Až do dvacátých let dvacátého století se zde nacházela výhybna. Další výhybna existuje od roku 1904 a je nazývána „Schneiderweiche“. Nasser Grund (Mokrý Žleb) je název další zastávky. Do roku 1972 se nacházela v nepřehledné zatáčce a pak byla přeložena o 300 m směrem dále do údolí. Do roku 1937 se o 300 m dál nacházela výhybna Kroatenschlucht (Chorvatská propast). Po dvou rovných dlouhých úsecích dosahuje dráha do zastávky Beuthenfall. Krátce poté projíždí dráha úzkou zatáčku nejužší skalní roklí celé tratě v místě zvaném Fischkopf (Rybí hlava). Ještě 1 kilometr cesty a již tramvaj přijíždí na konečnou Lichtenhainer Wasserfall (Lichtenhainský vodopád). V době otevření se konečná jmenovala „Velký vodopád“ nebo „Vodopád“. Vodopád Lichteinhainer Wasserfall je umělým zadržením Lichtenhainského vesnického potoka, a od roku 1830 se může podle potřeby (ručně) spouštět.
Provoz dráhy v letech 1898 až 1945
Pravidelný provoz začal dne 29. května 1898, v neděli. Od 6 do 22 hodin se jezdilo 4 vlaky v odstupu 20 minut. Potíže na začátku vznikaly s vykolejováním vozů. Každý vůz z tohoto důvodu dostal nainstalován naviják a dřevěné špalky. Problémy byly rovněž s tyčovými sběrači – vyskakovaly z trolejového vedení, lámaly se nebo ztrácely kontakt. Motory vozů se ukazovaly příliš slabé z hlediska výkonu. Často se vyskytovaly jejich poruchy. Dne 13. dubna 1899 přešla dráha do majetku firmy Elektra AG Dresden. V provozním roce 1899 přepravila Křinická údolní dráha celkem 124 000 cestujících. Stavební povolení bylo tehdy uděleno se zadáním vést dráhu dále až k nádraží Bad Schandau přes labský most. Spojení mělo být provozováno celoročně a sloužit i nákladní dopravě. V roce 1901 měly začít stavební práce, avšak zodpovědná místa se nedokázala shodnout na vedení tratě městem. Obchodníci, hostinští a převozníci byli obecně proti stavbě, protože se obávali značných poklesů tržeb. Ke shodě tedy nedošlo a projekt tak z ekonomických důvodů padl. Městská rada v Schandau povolila v prosinci 1900 zřízení akumulátorové stanice vedle hotelu Lindenhof. Na trati se konala řada přestaveb a byly změněny výhybny. V roce 1906 dorazil nový vůz z tramvajového provozu v Plauen. V roce 1911 byla drážní elektrárna přestavěna v regionální elektrárnu. Od té chvíle bylo elektřinou zásobováno i několik měst a obcí (Sebnitz, Schandau, Königstein). V roce 1921 byla elektrárna zrušena a Křinická údolní dráha začala být napájena z elektrárny v Pirně. Firma Elektra AG prodala dráhu v roce 1924 společnosti Aktiengesellschaft Sächsische Werke, Dresden (ASW). V roce 1926 bylo na celé trati obnoveno trolejové vedení. Z města Görlitz byly objednány 2 další motorové vozy – číslo 8 a 9. Přepravní výkon stoupl z počátečních 80 000 osob na 200 000 osob v roce 1922. V letech 1914 až 1918 však silně poklesl. Stále znova se projevovaly hospodářské obtíže. Dráha podléhala sezónním výkyvům a doprava zaměstnanců a dělnictva se nekonala. Tehdejší ceny jízdného byly poměrně vysoké – jedna jednoduchá jízda 60 feniků, zpáteční jízda 1 marku. 26. červenec 1927 byl pro Křinickou údolní dráhu černým dnem. Při požáru vozovny byl veškerý vozový park zničen. Hasiči z okolí dokázali před plameny uchránit již jen blízký obytný dům a elektrárnu. Následujícího rána byly z vozovny už jen doutnající trosky a sežehnuté kusy železa. Společnost „Freistaat Sachsen Kraftverkehr AG“ zahájila ihned náhradní provoz autobusy. Drážďanské pouliční dráhy zapůjčily pro provoz 4 motorové a 4 letní vlečné vozy z dráhy Lößnitztalbahn. Od 12. srpna až do konce sezóny, dne 31. října 1927, byly tyto vozy v provozu. Poté se opět vrátily do Drážďan. V oněch dnech začala diskuze o přechodu na autobusy nebo trolejbusy. Bylo rozhodnuto o znovuobnovení tramvajového provozu, neboť trať a drážní zařízení byly stále funkční. V zimní pauze 1927/1928 byly opraveny části tratě a zbytky zničených vozů skončily ve šrotu. Byla postavena nová vozovna betonové konstrukce. Strojírna Maschinenfabrik Augsburk – Nürnberg (MAN) dodala 11 nových vozů. V březnu 1928 dorazily do Bad Schandau. Znovuotevření se konalo 1. dubna 1928. Od 7. března 1934 byl zaveden tarif založený na počtu projetých zastávek. Jízdné nyní činilo 10, 15, 18, 22, 27, 30, 37 a 45 feniků. Jízda po celé trase stála 50 feniků. Od roku 1938 byla dráha v provozu i v zimě. Do roku 1944 stouply počty cestujících velmi silně na 330 000 přepravených osob. V roce 1939 byl studován projekt trolejbusové trati Bad Schandau město – Bad Schandau nádraží. Ten ale zmizel se začátkem 2. světové války. 6. května 1945 musel být tramvajový provoz kvůli válečným událostem zcela zastaven.
Osud dráhy po 2. světové válce (1949-1985)
Zařízení dráhy přečkala válku relativně bez poškození. Provoz mohl být obnoven již 7. května 1945. Na kolejích se ale stále více projevovala sjetá a opotřebená místa. Údržba byla v době války velmi omezená. V poválečné době nebyly k mání ani kolejnice, ani jiný potřebný materiál. Kolejiště z Vignolových kolejnic za hranicí města Bad Schandau už bylo jednostranně sjeté. Krátkodobě pomohlo opatření spočívající v otočení kolejnic. Dlouhodobě to však nepřineslo žádný úspěch. V roce 1959 byla zahájena náhrada použitými žlábkovými kolejnicemi jakož i kolejnicemi sovětské produkce. Nutnou celkovou rekonstrukci to však nenahradilo. Osobní nasazení pracovníků dráhy pomáhalo udržet trať v provozuschopném stavu. Pokud to jen šlo, byly dezolátní úseky opravovány svépomocí. Podpora rovněž přicházela od Drážďanských dopravních podniků. Stará konečná u hotelu Lindenhof na dálkové silnici B 172 vedla stále více k dopravním omezením. V roce 1963 byla proto přeložena o 100 m před hotel „Erholung“. V městském parku posléze vzniklo nové obratiště, které bylo uvedeno do provozu dne 23. května 1969. Současně byla trať zkrácena sem. Moderní obratiště disponovalo jedním nástupištěm, dvěma výhybkami a slepou kolejí. Avšak celkový stav kolejí na trati se dále zhoršoval. Vlivem roztažení kolejnic došlo dne 21. července 1969 k těžkému vykolejení. Nad zastávkou Waldhäus'l se jeden motorový vůz převrátil a zřítil se do meandru Křinice. 20 cestujících bylo zraněno. Po odhalení dalších roztažení a rozšíření kolejí byl provoz na celé trati zastaven Drážním úřadem. Podnik VEB Kraftverkehr Pirna (obdoba ČSAD, pozn. překl.) zahájil náhradní autobusovou dopravu. Opět se vynořila otázka další existence dráhy. Bylo potřeba obnovit 1,8 km kolejiště, což znamenalo náklady 800 000 marek. Dne 3. prosince 1969 padlo v Městské radě v Bad Schandau rozhodnutí pro tramvaj. Směrodatným byl význam tramvaje pro turistický ruch v regionu. V době náhradní autobusové dopravy totiž počty cestujících velmi poklesly. Rada kraje Drážďany se usnesla 4. března 1970 na plánu opatření. V následujících 3 letech následovala nanejvýše komplikovaná stavba. Nedostatek materiálu a chybějící stavební kapacity způsobovaly stále nová zdržení. Od svatodušních svátků 1972 musela být Společnost VEB Kraftverkehr Pirna podpořena vozovým parkem Dopravního závodu firmy SDAG Wismut (uranové doly, pozn. překl.). Na stavebních pracích se podíleli i zaměstnanci dráhy. Provoz byl nakonec zahájen 25. července 1972. Nově bylo položeno 2,6 km kolejí. Konečnou zastávkou se dočasně stal Nasser Grund (Mokrý Žleb). Od 24. května 1973 byl zahájen provoz na zbývajícím úseku k Lichtenhainskému vodopádu. Tamní obratiště bylo dokončeno v červnu 1973. Přes tyto skutečnosti byla opět nutná rozsáhlá rekonstrukce celé trati zanedbána. Neobnovené části trati chátraly dál. Na denním pořádku byly poruchy, provozní omezení a nouzové opravy. Nesmírné nasazení drážního personálu drželo dráhu dále v provozu. Dlouhou dobu existovali jen tři stálí řidiči, podporovaní dílenským personálem. Počty cestujících přesto stoupaly, do roku 1953 až na 579 000. Do osmdesátých let se pohybovaly kolem 300 000 ročně. Výsledkem bylo vysoké přetížení a opotřebení. Po zrušení dráhy Lockwitztalbahn u Drážďan v roce 1977 bylo odtamtud převzato a dál provozováno 5 motorových vozů. Jezdily v letech 1978-1996. V roce 1979 byly naposledy v provozu motorové vozy MAN. Byly nahrazeny tramvajemi Gotha B 2-62. Velkolepý vozový park umožňoval provoz v 30minutovém intervalu. V roce 1983 se konala velká slavnost k 85 rokům existence Křinické údolní dráhy. Jezdily historické vozy a ve vozovně byla otevřena výstava. Kuriozitou dráhy bylo předávání signálních tyčí. Protože se na trati nenachází jediné signální zařízení, došlo pravděpodobně proto krátce po 75letém jubileu blízko vozovny k čelní srážce dvou motorových vozů. A tak byla k zabezpečení provozu zavedena signální tyč. Pro každý ze tří ustanovených provozních úseků existovala jedna barevná tyčka – červená, zelená, modrá – a každá navíc opatřená zářezem. Traťový úsek mohl projet jen ten, kdo měl správnou tyčku. Stav kolejí na celé trase se výrazně zhoršoval. Od roku 1973 už nebyly prováděny žádné obnovy kolejiště. Z důvodu dezolátního stavu málem v roce 1982 znovu došlo k zastavení provozu. V posledním okamžiku se podařilo opravit obzvláště kritickou zatáčku. Velkou podporu tehdy poskytly Drážďanské dopravní podniky a přátelé Svazu modelové železnice. Když během sezóny roku 1985 v důsledku vad kolejí sjel na začátku Bad Schandau jeden vlak jednoduše mimo koleje, byl dne 5. prosince 1985 provoz zcela zastaven. Řada sloupů trolejového vedení byla navíc již tak zrezivělá, že hrozily zřícením. A opět začalo být uvažováno o zrušení dráhy. Provoz převzaly autobusy.


Velmi zajímavý "rituál" probíhá při obracení soupravy. Hnací vozidlo je odpojeno a odjíždí z výhybny. Protože je však koncový úsek mírně do kopce, nečeká řidič zabrždění, ale během sjíždění samospádem již prochází vozem na stanoviště směr Bad Schandau.

Záchrana dráhy v poslední minutě a konečně důkladná rekonstrukce
Podnik VEB Kraftverkehr Pirna nejprve neviděl možnost, že by bylo v jeho silách provést velmi nákladné opravy. Prosazoval proto zrušení dráhy a nahrazení autobusy. Když se tento úmysl dostal na veřejnost, vzbudil silný odpor. Hlavními argumenty bylo udržení ekologického provozu, přitažlivost dráhy jako turistické atrakce a efektivita provozu. V poslední minutě bylo ještě zabráněno zrušení dráhy. Protože chyběly potřebné stavební kapacity a finanční prostředky, sešla se k poradě Rada kraje Drážďany. Ta pak učinila důležitá rozhodnutí pro další zachování dráhy. Kraftverkehr Pirna měl při nutné rekonstrukci dostat rozsáhlou podporu od Drážďanských dopravních podniků. Začátkem roku 1986 začaly první stavební práce. Prvně byly použity příčné pražce s deskovým zakrytím. Pomoc přicházela od příslušníků Civilní obrany a svářečů z tehdejšího Karl-Marx-Stadtu. Trolejové vedení zhotovila firma Farhleitungsbau Halle a základy sloupů kopali přátelé společnosti AG Deutscher Modelleisenbahnverband Dresden (Německý svaz modelové železnice Drážďany). Již dne 16. srpna 1986 mohl být na dílčím úseku trati opět zahájen provoz. Ve stejné době byly motorové vozy přizpůsobeny pro provoz vlečných vozů. Devadesátileté trvání dráhy v roce 1989 se připomínalo jen velmi skromně. Ještě se horlivě pracovalo na posledním úseku v Bad Schandau. Dne 12. srpna 1989 byl dokončen i ten. Stále se ještě pracovalo na konečné v městském parku. Musely být obnoveny opěrné zdi koryta Křinice u Kurhausu. Trolejové vedení spolu se sloupy bylo nově vybudováno, koleje přeloženy z prostředku silnice do strany. Dne 3. srpna 1990 proběhlo znovuotevření tramvajového provozu až na konečnou stanici v městském parku v Bad Schandau. Tento den může být označen za den znovuzrození Křinické údolní dráhy po 5 letech tvrdé námahy všech zúčastněných pracovníků a firem o její záchranu.


Výhybna u vozovny

Dráha v devadesátých letech
Dne 1. ledna 1992 byla založena firma Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna – Sebnitz GmbH (Hornolabská dopravní společnost Pirna – Sebnitz s.r.o.). Byla jí kromě Křinické údolní dráhy přidělena také autobusová doprava a labské přívozy v regionu. Společnost si dala za cíl učinit Křinickou údolní dráhu atraktivnější. Nejprve měl být obnoven vozový park. Přes zlepšení komfortu a služeb měl být zachován její charakter. Při objednávce nových motorových vozů padla volba opět na dvouosé stroje. Odpovídaly nejvíce celkovému charakteru dráhy a hodily se k existujícím vlečným vozům. Z měst Plauen a Zwickau byly převzaty použité vozy typu Gotha. První dva dorazily do Bad Schandau dne 1. listopadu 1992. V zimním období 1992/1993 byla zahájena jejich kompletní rekonstrukce a modernizace. Byly obnoveny technické části a vnitřní vybavení. Vzhled vylepšil nový lak a popisky. Dne 30. září 1993 proběhla jízda prvního kompletně zrekonstruovaného motorového vozu. Poprvé od roku 1985 byl opět možný provoz s vlečnými vozy. V Křinickém údolí tak jezdily kompletní třívozové vlaky Gotha. Velký zájem a také údiv vzbudilo testování a prezentace nízkopodlažního kloubového vozu DUEWAG na kolejích Křinické údolní dráhy. V době od 13. července do 19. srpna 1993 bylo vozidlo zapůjčeno firmou „Hallescher Verkehrs AG“ (Dopravní podnik města Halle). Investice do takového vozu byla vyloučena, neboť se tolik nehodil do místní krajiny a náklady na pořízení by byly značné. Dne 5. října 1993 byl provoz na dráze na 7 měsíců zastaven. V této době byla dopravní zařízení modernizována, včetně vozovny, dílen a energetického zázemí. Historická fréza na soukolí z roku 1899 zůstala nadále v provozu. Bylo obnoveno 1,6 km kolejí. Konečná zastávka Lichtenhainský vodopád byla nově vybudována a byla vložena odstavná kolej až k obratišti autobusů. Avšak nejvýznamnější změnou na dráze se stalo zřízení a zprovoznění fotovoltaického systému k výrobě proudu pro provoz dráhy. Ze sluneční energie tak lze získávat část potřebného proudu k napájení. Podle dosavadních zkušeností vyrábí zařízení až 30 % průměrné roční spotřeby proudu.


Vozovna se solárními panely

Křinická údolní dráha se tak stala druhým kolejovým dopravním prostředkem na světě, který je napájen částečně sluneční energií. Po rozsáhlých stavebních pracích na trolejovém vedení mohl být opět zahájen pravidelný provoz dne 1. května 1994. Ještě předtím, dne 30. dubna 1994, se konala oslava ukončení rozsáhlé obnovy. Jako hosté se akce zúčastnili i zástupci spolkové a zemské vlády. Saský ministr hospodářství Schrommer zmínil v projevu značnou finanční podporu ve výši 4,6 milionu marek. V průběhu roku 1995 došlo k převzetí dalších dvou použitých motorových vozů typu Gotha z Plauen a Zwickau. V dílnách byly opět upraveny. Navýšený stav vozového parku od roku 1997 umožňuje provoz třívozových souprav podle potřeby ve 30minutovém intervalu. Počátkem června 1998 se konaly týdenní slavnosti ke stoletému trvání nejmenšího veřejného tramvajového provozu Německa.
ZDROJ:
http://www.lokomotive.de/sachsen/kirn/index.htm