Na podzim roku 2006 jsem opět dostal šanci se porozhlédnout po tom jak to "dělají" jinde. A sice tam, kde autobusy mají dveře na druhé straně, ulice jsou ozdobeny typickými červenými telefonními budkami a neméně hezkými poštovními schránkami.

Strávil jsem v Londýně několik dní a nasál jsem dech zdejší dopravy a to i s jejími specifiky. Předně každý, kdo se ocitne v Londýně si nemůže nevšimnout těch mas lidí na každém kroku, ať už na chodníku, v podzemce, v autobuse, v restauraci, ráno, odpoledne, večer. Praha je proti tomu prostorné, klidné a vylidněné město. Ovšem proti Praze zde ulici vládnou především červené nepřehlédnutelné autobusy spolu s všudypřítomnými typickými taxíky. Přestože největší přepravní proudy tečou v hodně rozvětvené podzemce, síť autobusových linek je velmi hustá, s intervaly ve špičce (do 9:30) 3-5 minut, po zbytek dne 5-10 minut a to i v sobotu. Pouze některé speciální linky mají interval delší, ale v pravidelném taktu. Autobusy staví doslova na každém rohu (typoval bych tak 2x až 3x kratší vzdálenost mezi zastávkami než u nás), většinou je na tu další i vidět. Na zastávkách je vždy jednoduché schéma zde jedoucích linek, s jejími hlavními zastávkami a dobou jízdy. Někdy bývá doplněn i schématem podrobným. Odbavování cestujících není z nejrychlejších. Nástup je povolen jen předními dveřmi, výstup pouze těmi druhými (resp.ostatními u Citar). Při nástupu je třeba buď ukázat řidiči jízdenku, nebo přiložit PÍPkartu ke čtečce. Jel jsem dokonce autobusem, kde byla čtečka mimo provoz, a tak řidič počítal nastupující mechanickým počitadlem. Dopravní podnik má vůbec perfektní přehled o provozu.
Každá jízdenka - i ta jednorázová má magnetický proužek, který se sice v autobusech nikde nepřikládá, ale v podzemce se s ní musíte při i východu u turniketu "odhlásit" (to platí i pro PÍPkarty předplatitelů), takže se ví odkud kdo, kam, kdy a za jak dlouho. Průmyslové kamery (tzv. CCTV) jsou na každém kroku, pochybuji, ľe by nebyly i v automatu na prodej jízdenek. Každý autobus je jimi opatřen, např. nové dvoupodlažní VOLVO jich má dokonce šest. Dále zde bývá i LCD panel, kde mezi reklamními bloky běží i prostřihy z těchto kamer. S kouzlem nechtěného to může cestující i zajímavě pobavit. Tak například jedna "rozlehlejší" paní stojící v přízemí určitě ani netušila, že právě celé horní patro sleduje vcelku detailní záběr výstřihu na jejím poprsí... Jinak interiér autobusů není z důvodu vysokého počtu sedadel příliš prostorný, podobá se spíše naším příměstským autobusům. Při nástupu do prvního patra doporučuji počkat aľ se autobus rozjede. Pokud tam půjdete ihned po nástupu, buďte si jistí, že vás rozjezd zastihne přesně na schodišti, čímž v tom lepším případě, pokud jste se drželi zábradlí jen zavrávoráte, v tom horším, pokud jste se nedrželi ze schodů spolehlivě sletíte. Není to sice moc bezpečné, ale pokud by ty schody byly na druhou stranu, nevím co by se pak dělo při nenadálém brzdění. Takhle si jen "sednete".
Jak to mají s organizací dopravy a pořadími je mi záhadou - dvakrát se mi stalo, že nás na zastávce při nástupu předjel autobus stejné linky stojící za námi, což je při tak krátkém intervalu a četností zastávek celkem snadné. Informatika je sice v celku primitivní, ale postačující. Místo elektronických panelů jsou autobusy opatřeny roletami s předtištěnými nápisy. Pravda, není to sice příliš operativní, ale vcelku vzhledné a přehledné. Paradoxně elektronickými panely je opatřena většina meziměstských autobusů, a ne zrovna všechny byly bez problémů. Zajímavě řešený je i způsob zabránění, aby lidé nestáli v prostoru dveří. Stačí elastický popruh s nápisem, přichycený za madlo dveří a bočnice, a hned je to každému jasné.
S oním neustálým vysvětlováním a upozorňováním se v Londýně setkáte doslova na každém kroku. Kupříkladu prakticky na každém tlačítku semaforu pro chodce je "návod", jak správně přecházet. Nebo v podzemce, kde nástupiště přesně nelícuje s podlahou vagónu (např. nástupiště v oblouku) na tuto skutečnost upozorňují nejen nápisy, ale i při příjezdu vlaku to několikrát opakují z reproduktorů ve stanici, zmínka se objeví i v hlášení o zastávkách. Průchozí turnikety do podzemky, jako by z oka vypadly těm ruským v Praze v sedmdesátých letech (i když to bylo asi naopak), s tím rozdílem, ľe nejsou na mince ale na předem zakoupené jízdenky a PÍPkarty.
Velkým překvapením pro mne bylo po mediálním ukončení provozu legendárních ROUTEMASTERŮ na běžných linkách, když prvním autobusem, kterým jsme měli možnost se svézt byl právě starý ROUTEMASTER, který jel na lince 15 (běžná linka v centru za normální jízdné). Vedle nových dvoupodlažních autobusů VOLVO jsem na této lince napočítal minimálně další dva ROUTEMASTERY. Jízda v něm byla velice zajímavá. Oproti ostatním doubledeckerům má velmi měkké pérování, a tak se vršek kýve ze strany na stranu, což zejména komplikovalo práci jinak příjemnému průvodčímu. V ulicích se ale v poslední době čím dál více zabydlují nová Citara. Dostat se autobusem na nějaké konkrétní místo je pro neznalé vcelku složité. Díky orientačním jízdním řádům přesně nespočítáte počet zastávek, dále mi v autobusech velmi chybělo hlášení o zastávkách (s výjimkou ROUTEMASTERU, kde průvodčí alespoň občas zakřičel nahoru název důležité zastávky), jízdní doba je také jen spíše orientační.
Oproti tomu cestování podzemkou je rychlejší a přehlednější. Stejně jako v Praze máte všude před sebou schéma trasy, popř. tras na tento peron přijíždějících. Ve vlacích někdy bývá i panel, kde se píše cíl vlaku. Hlášení stanic sice v každém vlaku nebývá, ale jen slepý by mohl přehlédnout nápisy v každé stanici. Jak jsem jiľ napsal, k nástupišti přijíždí vlaky různých linek (při takovéto hustotě to ani jinak nejde). Proto je dobré sledovat panel, kde se píše, kam následující vlak, resp. vlaky směřují a za jak dlouho přijedou. Stanice na nejstarších linkách (např. Piccadilly) nejsou příliš prostorné (oproti Praze schází zejména prostřední loď), soupravy jsou na tom podobně - do uličky mezi podélně sedící se na šířku vejde jen jeden člověk. Vozy téměř přesně kopírují kruh vyraženého tunelu, tomu se musí podřídit i "zahnuté dveře". S nadsázkou lze říci, ľe čelní náraz v tunelu je vyloučen, nebo» by jí zabránil stlačený vzduch mezi oběma soupravami (jako v pístu). Ty novější trasy tu a tam vyjedou i na povrch, kde už se rozdíly mezi podzemkou a vlakovou příměstskou dopravou takřka smazávají. Na estetiku se nikde moc nehraje. A na úsporu energie také ne. Žádná z jednotek neměla tyristorovou regulaci, a to ani ty co nebyly starší deseti let. Napájení je řešeno pomocí dvou napájecích kolejnic (jedna vně a jedna uprostřed, což u vícekolejných stanic působilo poněkud nepřehledně.
Ceny jízdného nejsou sice zrovna lidové, ale odpovídají obdobným městům. Zde je krátký výčet cen v roce 2006: Jednorázový lístek do podzemky pro 1-4 zónu je 3 libry (1 libra cca 4O korun). Pro návštěvníky je lepąí celodenní pro 1-2 zónu mimo špičku (špička do 9:30) za 5 liber, což už se dá rozdýchat. Tato jízdenka navíc platí i v autobusech a to ve všech zónách. Měsíční volná jízdenka je při dvou jízdách denně na hranici rentabilnosti - pro zóny 1-4 stojí 121 liber. Výhodněji pak vyjdou předplacené jízdy a to od 1,5 - 2,5 libry podle času dne a zóny). A letos se zdražuje.

Co dodat. Nelze říci, ľe veřejná doprava je Londýně lepší nebo horší než v Čechách. Je prostě jiná, přizpůsobená místním zvyklostem. Je určitě co zlepšovat, např. hlášení zastávek v autobusech, kratší intervaly podzemky v centru, atd. Na druhou stranu jsou věci, které by se mohly zavést i u nás. Např. zbržďovací pásy na silnici jsou tam poměrně rozšířené, ale ve skutečnosti jsou to místo pásů jakési "polštářky", kterým se autobus díky širšímu rozchodu vyhne, auto nikoliv. Doprava na ulicích je sice hustá, ale tak nějak plynulá. Nikde se netvořily "štrůdly" stojících aut jako v Praze, jednoznačný důvod jsem však určit nedokázal.
Text a foto pro ČNDS: Robert Bartyzal, spolupracoval Martin Ryba