1.) Co bylo důvodem k zavedení této linky ? (z pohledů – oblast vedení trasy, vzdálenost měst, potenciál pro systém MHD atd.)
Původním podnětem k vytvoření linky č. 137 bylo poptávkové řízení, které vyhlásil Krajský úřad Ústeckého kraje a ve kterém byla poptávána linka Teplice - Ústí nad Labem. Domnívali jsme se, že to je výborná příležitost oprášit už letitou myšlenku propojení obou systémů MHD. Při koncipování trasy jsme se rozhodli nekopírovat směry mezi centry obou měst, které jsou dostatečně propojeny železniční dopravou a veřejnou linkovou dopravou, naopak jsme chtěli obnovit spojení Teplic s Chlumcem, které již několik let chybí. Původně měla být linka na teplické straně ukončena u zimního stadionu, policie ČR však s tímto řešením vyslovila nesouhlas, proto byla prodloužena až do Řetenic. Na ústecké straně měla linka původně končit u hypermarketu Carrefour, zde však byl problém s velkou docházkovou vzdáleností při přestupu na linky ústecké MHD směrem do centra. Po dohodě s DP Ústí n.L. jsme potom rozhodli o prodloužení linky na Severní Terasu, čímž vzniklo velmi žádoucí přímé spojení k Masarykově nemocnici. Po zrušení poptávkového řízení jsme se rozhodli linku č. 137, byť jako nedotovanou, začít provozovat od 1.5.2005. K trochu nezvyklému číslu přišla linka tak, že od nových jízdních řádů měly být všechny linky teplické MHD v rámci celokrajského schématu označeny stovkovou řadou a číslo 136 bylo rezervováno pro linku Teplice - Krupka.

2.) Jaké jsou parametry linky ? (délka, počet vypravených vozů/přejezdy, počet najetých kilometrů, rozsah provozu)
Délka linky mezi Teplicemi, Řetenicemi a Ústím, Sev. Terasou je 24 km, spoje končící v Teplicích na Benešově náměstí jsou o 4 km kratší. V období od 1.5.2005 do 31.8.2005 bylo v pracovních dnech vypravováno 11 párů spojů s denním výkonem 512 km, o víkendech a svátcích 7 párů spojů s denním výkonem 280 km. V pracovních dnech byly na linku vypravovány 3 kursy, dva šejdrové a jeden dopolední, na všechny spoje byly nasazeny kloubové vozy. O víkendech a svátcích zajišťovala první dva páry spojů záloha se standardním vozem, třetí pár spojů záloha s kloubovým vozem. Na ostatní spoje byl vypravován 1 denní kurs s kloubovým vozem. Od 1.9.2005 došlo na základě dopravních průzkumů, jednání s Masarykovou nemocnicí v Ústí nad Labem a na základě došlých požadavků ke změně jízdních řádů. V pracovních dnech je nově vedeno 12 párů spojů, které najíždějí 560 km, o víkendech a svátcích 8 párů spojů o celkovém denním výkonu 320 km. Rovněž byly prodlouženy jízdní doby, aby se zamezilo zpoždění. V pracovních dnech vyjíždějí na tuto linku 3 kursy, 1 ranní a 2 šejdrové, všechny v kloubových vozech. O víkendech je vypravován 1 denní kurs s kloubovým autobusem. První pár spojů zajišťuje kurs linky č.30 se standardním vozem. Druhý a předposlední pár spojů zajišťuje záloha se standardním vozem. Na spoje, zajišťované kloubovými vozy, jsou nasazovány Karosy C 744.24 ev. č. 505, 506, 509 (pův. ústecký 367) a 510 (původní ústecký 368). Všechny vozy prošly generální opravou, pyšní se firemním žluto-modro-bílým nátěrem a jsou vybaveny informačními panely BUSE.

3.) Linka je v provozu ca 5 měsíců a dle na pohled patrné vytíženosti se zdá, že si získala oblibu cestujících. Kolik cestujících v průměru linku využívá ? (denní/týdenní celkový odhad, úsek mezi Ústím a Teplicemi) a je perspektiva jejího úspěšného pokračování ?
V květnu, kdy byla doprava na této lince zahájena, jsme odvezli přes 20 tisíc platících cestujících. V září již počet přepravených osob narostl o 12%. Denní průměr v tomto měsíci převyšuje 740 platících cestujících. V pracovních dnech se v průměru v září přepravilo přes 890 cestujících, o svátcích a víkendech přes 380 cestujících. Drtivá většina cestujících se přepravuje mezi Teplicemi a Ústím v obou směrech. Malá skupina cestujících mezi Chlumcem a Teplicemi. Místní frekvence na území města Ústí je prakticky nulová, na území Teplic v omezené míře, zejména do obchodního centra Olympia. Předpokládáme v podzimních měsících další nárůst počtu cestujících v řádech procent.

4.) Pro řadu cestujících z Ústí nad Labem je linka 137 mimo jiné i ve znamení poznání jiného odbavovacího systému než jaký se používá v Ústecké MHD. Nebyli s tím v počátcích jisté problémy a do jaké míry je na lince využívána možnost použít čipovou kartu ? (rozšířil se díky lince výrazněji počet uživatelů karet ?)
Používání čipových karet v příměstské a meziměstské dopravě není pro občany ničím novým, protože je už několik let používá dopravce, zajišťující v regionu část veřejné linkové dopravy. To se týká i regulovaného nástupu předními dveřmi. Co se týče hotovostního placení mincemi do pokladny, samozřejmě si museli cestující zvyknout na druhy mincí, které pokladna přijímá, a také na nutnost připravit si předem přesně odpočítanou částku k úhradě jízdného. Nárůst počtu čipových karet je konstantní s určitým výkyvem směrem nahoru při začátku nového školního roku, takže nejsme schopni určit, kolik cestujících si pořídilo čipovou kartu s úmyslem ji využívat zejména na lince č. 137. Ze skutečnosti, že část žadatelů o nové čipová karty pochází z Ústí nebo z Chlumce, je zřejmé, že zavedení této nové linky určitý počet nových abonentů čipových karet přineslo.

5.) Na lince je zaveden tarif MHD Teplice pro jednotlivé jízdné. Přesto je však linka vyjmuta ze všech tarifních výhod (časové předplatné, přestupné) a to včetně městského úseku v samotných Teplicích. Přitom před zavedením byla v tisku, ale též na propagačním letáku na některých Městských úřadech prezentována jako první linka IDS částečně uznávající dokonce tarifní podmínky MHD v Ústí nad Labem. Co o bylo příčinou a je šance, že se linka časem stane opravdovou součástí IDS se vším co k tomu patří. ?
Tento problém je opět spojen s neuskutečněným poptávkovým řízením a nezahrnutím linky č. 137 do systému základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje spojeného s neposkytnutím dotace na provoz této linky. Provozovat tuto linku bez dotace a ještě umožnit používání předplatních časových jízdenek obou systémů MHD není z finančního hlediska možné. Šance na zapojení linky č. 137 do systému základní dopravní obslužnosti nedovedu posoudit, nikdo však s námi na toto téma nejednal a ani my jsme již znovu tento požadavek za současné situace nenastolili.

6.) Spojení mezi Teplicemi s Ústím vede po hlavní silnici pod městem Krupka. Nezasahuje však přímo do města a v poslední době se ozývá nejen od obyvatel, ale i zastupitelů zmíněného města snaha být začleněn do sítě MHD Teplice. Je zde jistá perspektiva i na tuto možnost ?
Opět se vracíme k poptávkovému řízení, kde součástí naší nabídky bylo i zapojení Krupky do systému teplické MHD a její napojení na systém ústecké MHD v přestupním bodě v Chlumci. Redukovaný požadavek na zapojení dopravní obsluhy Krupky námi provozovanou městskou dopravou jsme znovu předložili Ústeckému kraji a byla opět zamítnuta. Jednání s městem Krupka o možnostech řešit tuto dopravu v rámci ostatní dopravní obslužnosti, financované městem Krupka, probíhají a nejsem schopen předjímat jejich výsledek.

7.) Přeneseme se trochu do budoucnosti už mimo linku 137. Obě velká města jsou vedle sebe prakticky na dohled, prostor mezi nimi je hustě zabydlen a jsou nejen plány, ale též probíhá intenzivní činnost ze které se dají očekávat zvýšené požadavky na dopravní obsluhu. Například rekreační zóna u Chabařovic, průmyslová zóna pod Krupkou, stavební rozvoj obcí. Jak by mohla vypadat hromadná doprava v regionu Ústí – Teplice případě existence IDS (spolupráce dopravců, odbavovací systém, tarif)
Dobrá otázka, ale špatně směřovaná. Představu o podobě dopravy v tomto regionu musí mít zejména její objednatelé, tj. představitelé samospráv na úrovni kraje, měst a obcí. My jako dopravce se po formulaci této představy můžeme snažit ji naplnit konkrétním dopravním projektem.

8.) Ve 30. letech minulého století byl vypracován projekt malodráhy mezi Teplicemi a Ústím. Teprve o 3/4 století později byla MHD obou měst „propojena“ . Jsou zde dva trolejbusové provozy, dala by se oprášit myšlenka propojení měst elektrickou trakcí ?
Ač příznivce trolejbusové dopravy, v současné době nevidím příliš možností, jak tuto myšlenku realizovat. Výstavbu podobné meziměstské tratě nemůže financovat žádný z dopravců. Záměr musí opět vycházet od představitelů samospráv, které by například mohly vytvořit dopravní svaz, který by finančně byl schopen zajistit nejen vlastní výstavbu tratě, ale i její další provozování. Dnes se mi zrovna dostalo do ruky č. 5/2004 Dopravního magazínu, ve kterém je poměrně detailně popsán postup realizace myšlenky na obnovení tramvajového spojení mezi Ostravou a Hlučínem včetně jejího pokračování do Opavy. Zhruba obdobně by se muselo pracovat s myšlenkou trolejbusové tratě mezi Ústím nad Labem a Teplicemi. Pokud někde k podobnému projektu existuje vůle, tam se najdou i finanční prostředky a cesty k jeho realizaci. Uznejte, že linka Újezdeček - Mojžíř, obsluhovaná 10 patnáctimetrovými kloubovými trolejbusy, by byla paráda.

Děkuji za rozhovor, Jan Maxa